Το τραίνο και η βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών της πόλης των Πατρέων, του Χρήστου Πατούχα

Βαθμολογήστε το άρθρο
(0 ψήφοι)
Το τραίνο και η βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών της πόλης των Πατρέων, του Χρήστου Πατούχα

 

Τι θέλει ο Δήμος και οι φορείς της πόλης και τι επιδιώκει η κυβέρνηση

 

Το ζήτημα της διέλευσης του τραίνου από την πόλη της Πάτρας και τα περίχωρα και ως το νέο λιμάνι τίθεται πάλι στην ημερησία διάταξη καθώς η σημερινή κυβέρνηση επιχειρεί την ανατροπή παλιότερων συμφωνηθέντων μεταξύ Δήμου και υπουργείου μεταφορών.

 Για την πόλη της Πάτρας και για τους κατοίκους της, επί τάπητος δεν είναι απλά και γενικά η ιστορία του τραίνου ούτε μόνο η στρατηγική των μεταφορών που έχει εκπονηθεί και εφαρμόζεται από το Κράτος. Το κατεπείγον είναι η επιλογή του τρόπου διέλευσης της Σιδηροδρομικής Γραμμής από τον πολεοδομικό ιστό της πόλης των Πατρών.

Το δίλλημα:

Θα γίνει η Σιδηροδρομική Γραμμή η λαιμητόμος της πόλης για τους επόμενους δύο ή και τρεις αιώνες; Θα εξακολουθεί η Σιδηροδρομική Γραμμή να «διχοτομεί» την πόλη, να δημιουργεί συγκοινωνιακά προβλήματα, να τέμνει εγκάρσια το παραλιακό μέτωπο με ό,τι αυτό συνεπάγεται;

Ας σημειώσουμε ότι η υπάρχουσα και εγκαταλελειμμένη Σιδηροδρομική Γραμμή κατασκευάστηκε το 1890.

Πριν 130 χρόνια.

Και είχε προκαλέσει και τότε εντονότατες αντιδράσεις γιατί έτεμνε εγκάρσια το παραλιακό μέτωπο της πόλης και δημιουργούσε πολλαπλά προβλήματα στη ζωή και στις μετακινήσεις των κατοίκων.

Θα αλλάξει λοιπόν η όχι η κληρονομημένη κατάσταση;

Καθώς μάλιστα είναι προφανές, ότι στην επιφανειακή διέλευση, όχι μόνο θα έχουμε διχοτόμηση της πόλης με ένα κλειστό τείχος σε όλο της το μήκος, αλλά θα έχουμε και πάρα πολλές ισόπεδες διαβάσεις, πράγμα όχι μόνο αναχρονιστικό και επικίνδυνο, αλλά κάτι που δεν υπάρχει σε καμιά πόλη του κόσμου.

Ας λάβουμε υπόψη μας ότι τότε, το 1890 που δημιουργήθηκε το τραίνο, δεν υπήρχαν αυτοκίνητα ούτε οδικό δίκτυο και το τραίνο ήταν το πρώτο και βασικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Που κινήθηκε κατά μήκος της Δυτικής και Βόρειας Πελοποννήσου συνδέοντας τα αστικά κέντρα Καλαμάτας, Πύργου και Πάτρας με την Πρωτεύουσα της χώρας, με σταθμούς και στους πιο μικρούς οικισμούς. Αυτά τότε.

Ένα και πάνω αιώνα από τότε για λόγους ενδοανταγωνισμών ισχυρών επιχειρησιακών ομίλων στις συγκοινωνίες ο Σιδηρόδρομος, τουλάχιστον για την Δυτική Ελλάδα, δεν υπήρχε για δεκαετίες στην στρατηγική των μεταφορών του επίσημου Κράτους. Για τον λόγο αυτό δεν σχεδιάστηκε η Σιδηροδρομική σύνδεση με την Αιτωλοακαρνανία και την Ήπειρο με την κατασκευή του μεγάλου έργου της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου. Και εξακολουθεί να απουσιάζει για την περιοχή αυτή οποιοσδήποτε σχεδιασμός, ακόμα και σήμερα το 2020. (Θυμίζουμε εν προκειμένω, σχετική αρθρογραφία μας, ακόμα από τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Αυτοί που δήθεν κόπτονται για να έρθει το τραίνο όπως – όπως και με κάθε θυσία περιβαλλοντική και ποιότητας ζωής, δεν έκαναν ποτέ το ίδιο).

Οι εποχές λοιπόν άλλαξαν.

 Το σύγχρονο τραίνο είναι πλέον ηλεκτροκίνητο και υψηλών ταχυτήτων. (Ειδικά όταν χρησιμοποιεί για την κίνηση του μαγνητικά πεδία). Επιπλέον μπορεί και πρέπει να οδεύει για λόγους ασφάλειας μέσα σε εντελώς προστατευόμενο και προστατευτικό κλειστό και απροσπέλαστο δίκτυο.

Σύμφωνα δε με τις σύγχρονες ανάγκες των μεγάλων αστικών κέντρων, επιβάλλεται η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση τους, η απελευθέρωση της κυκλοφορίας των πεζών, οι εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις, η αισθητική και λειτουργική βελτίωση της εικόνας τους.

Προς τούτο είναι απαραίτητη, μεταξύ των άλλων, η περιφερειακή τοποθέτηση των Σιδηροδρομικών Σταθμών, των Σταθμών αστικών και υπεραστικών λεωφορείων και άλλες δραστηριότητες που προκαλούν κυκλοφοριακό φόρτο.

Όλα αυτά συνηγορούσαν στην Περιμετρική διέλευση της Σιδηροδρομικής Γραμμής, με όδευση αλλά και κατασκευή παράλληλη με τον αυτοκινητόδρομο της Μεγάλης Περιμετρικής.

Η τεχνική και επιστημονική ορθότητα της λύσης αυτής, ήταν αποτυπωμένη και στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του 1985. Στην περίπτωση αυτή, θα είχαμε δύο Σταθμούς, στις παρυφές της Πανεπιστημιούπολης και στον Γλαύκο και τρίτον Σταθμό στο νέο Λιμάνι.

Η λύση αυτή δεν υιοθετήθηκε και δεν υποστηρίχθηκε ποτέ από τις Κυβερνήσεις και τον ΟΣΕ.

 Αναφέρουμε όμως χαρακτηριστικά, ότι στην διαδρομή από Αθήνα προς Πάτρα, το τραίνο παρακάμπτει τα Μέγαρα, την Κόρινθο, το Αίγιο. Μάλιστα το Αίγιο το παρακάμπτει υπόγεια.

Με την τροποποίηση του Γενικού Πολεοδομικού της Πάτρας και την έγκριση του το 2008, η Περιμετρική διέλευση της Σιδηροδρομικής Γραμμής εγκαταλείφθηκε.

Σχεδιάστηκε η όδευση της στην υπάρχουσα χάραξη και στα όρια της υπάρχουσας απαλλοτρίωσης.

Ωστόσο ακόμη και αυτό το σχέδιο προβλέπει την υπόγεια διέλευση της γραμμής εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης μας.

 Όλα αυτά, διαμόρφωσαν το ανάλογο αίτημα των πολιτών, Φορέων της πόλης και του Δήμου που ισχύει και προβάλλεται τα τελευταία δέκα χρόνια.

Η πρόταση αυτή, απολύτως σαφής από το 2014 και μετά, λέει τα εξής:

·         Υπόγεια διέλευση της Σιδηροδρομικής Γραμμής από το Ρίο μέχρι το Νέο Λιμάνι και τις Νότιες Συνοικίες προς Πύργο-Καλαμάτα. (Η Ανυπότακτη Πολιτεία, προτείνει από το Νέο Λιμάνι προς Πύργο, η γραμμή να οδεύσει μέσω των Παραγλαύκιων Αρτηριών σε Νότια Χάραξη μέσω της Βιομηχανικής Περιοχής, μαζί με τον Αυτοκινητόδρομο Πατρών -Πύργου-Τσακώνας).

·         Κατασκευή σε όλο το επιφανειακό πλάτος, Γραμμικού Πάρκου αναψυχής και ποδηλατοδρόμους από το Ρίο μέχρι την Πάτρα.

·         Στην υπόγεια όδευση θα κινηθεί και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος, με τις προβλεπόμενες στάσεις του από την Πάτρα μέχρι το Ρίο.

Η λύση αυτή, στις δεδομένες πλέον συνθήκες η τεχνικά ορθότερη, διασφαλίζει την ενότητα του πολεοδομικού ιστού, διασφαλίζει τον προσανατολισμό της πόλης προς την θάλασσα, διασφαλίζει την δυνατότητα ορθής αξιοποίησης του θαλασσίου μετώπου, που με πολλούς και μακροχρόνιους αγώνες κατέκτησε η πόλη έστω με σημαντικές υστερήσεις και απώλειες.

Με την πρόταση αυτή, ο Δήμος Πατρέων διαπραγματεύτηκε με την προηγούμενη Κυβέρνηση. Με κατ’ αρχήν διαφορετική θέση, με παλινωδίες και συγκρούσεις, με σχεδόν τριετή καθυστέρηση, η Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, υιοθέτησε τις προτάσεις του Δήμου το 2017. Παρουσίασε στην συνέχεια και την προμελέτη του έργου και την μελέτη Κόστους-Οφέλους, συνολικού προϋπολογισμού 261 εκατομμυρίων Ευρώ.

Ο μακροχρόνιος αγώνας του Δήμου και των Φορέων της πόλης, η ορθότητα της λύσης, που δεν αμφισβητείται σχεδόν από κανένα, η δέσμευση της Πολιτείας να υιοθετήσει και να χρηματοδοτήσει την λύση αυτή, η πρόβλεψη του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου, αποτελούν τα κεκτημένα της πόλης.

Οπισθοχώρηση από την θέση αυτή, είναι προδοτική συμπεριφορά και δεν θα είναι για κανένα ανεκτή από τους δημότες της πόλης.

Η σημερινή Κυβέρνηση Μητσοτάκη, αρνήθηκε εξ αρχής να υιοθετήσει την λύση αυτή.

Με το ψεύτικο δίλλημα του δήθεν Φαραωνικού κόστους, που το ανεβοκατεβάζει από τα 700 εκατομμύρια μέχρι το 1,5 δις, δηλαδή δύο φορές το κόστος της Γέφυρας Ρίου Αντιρρίου, με την νεοφιλελεύθερη λογική της για την εξυπηρέτηση των συμφερόντων του μεγάλου κατασκευαστικού κεφαλαίου, δεν διστάζει να καταστρέψει την πόλη μας, να την διχοτομήσει για αιώνες, να θυσιάσει την αισθητική της, να την αιφνιδιάσει στα μουλωχτά, εν μέσω της καραντίνας και της υγειονομικής κρίσης. Είμαστε βέβαιοι, ότι θα χρησιμοποιήσει αυτή την κρίση και στο θέμα όλων των μεγάλων έργων, όπως θα το κάνει και για την καταπάτηση ευρύτερων δημοκρατικών και κοινωνικών δικαιωμάτων.

Η πολιτική της επηρεάζει και επιστρατεύει, φιλικές προς αυτή δυνάμεις και παράγοντες, στον Δήμο, στην Περιφέρεια, στους φορείς. Πού ήδη επιχειρούν, να απαγκιστρωθούν από προηγούμενες θέσεις τους. Με επιχειρήματα, που αγγίζουν την χυδαιότητα του είδους: Θέλετε ή όχι το τραίνο; Λέτε ναι ή όχι στην «αναπτυξιακή προτεραιότητα»;

Ο λαός, οι πολίτες της Πάτρας, δεν θα επιτρέψουν σε κανένα να κρύβεται πίσω από το δάχτυλο του. Θα τους αποκαλύψει και θα τους νικήσει. Θα διαλύσει τα ψευδοδιλλήματα. Δεν θα επιτρέψει στην Κυβέρνηση να αφαιρέσει τα κεκτημένα της πόλης. Θα νικήσει και την υποκρισία όσων ψάχνουν ήττες για να οικοδομήσουν ασήμαντα αντιπολιτευτικά μέτωπα.

Την πρώτη απάντηση την έδωσαν οι συμπολίτες μας στον Σταθμό του Ρίου την Κυριακή 3 Μαΐου. Που χωρίς δημόσια πρόσκληση, εξέφρασαν με μαχητικότητα την απόφαση τους να υπερασπιστούν την πόλη και το μέλλον της.

Η Δημοτική Αρχή της πόλης μας, έχει πλέον την ευθύνη του ευρύτερου συντονισμού και του σχεδιασμού του αγώνα. Να οργανώσει την πληροφόρηση των δημοτών. Καμία εργασία για την επιφανειακή κατασκευή, δεν πρέπει να αρχίσει. Θα βγάλουμε τις μάσκες από όλους όσους περιφρονούν τα δικαιώματα μας.

Υ.Γ.1 Στην θητεία της Δημοτικής Αρχής Δημαρά, 2011-2014, Δημοτική Αρχή «ανεξάρτητη», κεντροδεξιού προσανατολισμού, αλλά και με την πολιτική στήριξη και συμμετοχή του ΣΥΡΙΖΑ, ο Δήμαρχος υιοθέτησε την επιφανειακή διέλευση, χρησιμοποιώντας «ερευνητική μελέτη» τριών Πανεπιστημίων, καθ’ ομολογία των εκπροσώπων τους, συντεταγμένη σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΡΓΟΣΕ και του ΟΣΕ. Πρέπει ωστόσο, να παρατηρήσουμε, ότι η πρόταση αυτή, ουδέποτε έτυχε της έγκρισης του Δημοτικού Συμβουλίου της πόλης. Επομένως σαν πρόταση του Δημοτικού Συμβουλίου, ισχύει η πρόβλεψη του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου).

Υ.Γ.2 Η υπό κατασκευή γραμμή Αθήνας Πάτρας, δεν πληροί τις προδιαγραφές σύγχρονων τραίνων σε όλο τον κόσμο, η μέση ταχύτητα του φαίνεται πως δεν θα υπερβαίνει τα 120 km/h. (Αυτό σαν απάντηση στους διάφορους, που κλίνουν την «ανάπτυξη» σε όλες τις πτώσεις. Πάλι είμαστε πολλές δεκαετίες πίσω από όλο τον υπόλοιπο κόσμο).

*Ο Χρήστος Πατούχας είναι Δημοτικός Σύμβουλος του Δήμου Πατρέων και επικεφαλής της αυτοδιοικητικής Κίνησης «Ανυπότακτη Πολιτεία».

 

 

 

 

Αναγνώστηκε 585 φορές

Θέλουμε να μιλήσουμε για τον κομμουνισμό της εποχής μας, την αναγκαία αλλά όχι δεδομένη προοπτική. Θέλουμε να μιλήσουμε ταυτόχρονα για την καθημερινή επιβίωση και τον αγώνα γι’ αυτήν.

ΛΙΣΤΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ

Εγγραφείτε στην λίστα επικοινωνίας μας για να είστε πάντα ενημερωμένοι.