Ο όμιλος Volkswagen αποτελεί το μεγαλύτερο εργοδότη της γερμανικής βιομηχανίας και τον δεύτερο μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στον κόσμο πίσω από την Toyota. Μόνο στην Γερμανία έχει δέκα εργοστάσια, απασχολώντας περίπου 120.000 εργαζομένους, χωρίς να συνυπολογίσει κανείς όσους εργάζονται στις εταιρίες που την τροφοδοτούν με διάφορα εξαρτήματα. Συνολικά σε όλο τον κόσμο της ανήκουν πάνω από 114 μονάδες παραγωγής σε 27 χώρες, ενώ στον ευρύτερο όμιλο ανήκουν άλλες 9 αυτοκινητοβιομηχανίες (Audi, Porsche, Bugati, Ducati, Lamborgini, Seat, Skoda, Scania, MAN). Όπως είναι προφανές μεγάλο μέρος της παραγωγικής και εξαγωγικής δραστηριότητας της γερμανικής οικονομίας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την παρουσία και τις δραστηριότητες της VW, με ολόκληρες περιοχές να βασίζονται στην ευημερία της εταιρίας. Ακόμα και τέσσερις γενιές μέσα στην ίδια οικογένεια έχουν περάσει από τα εργοστάσια της εταιρίας που προσέφεραν σίγουρη απασχόληση. Εδώ και 30 χρόνια μάλιστα βάσει συμφωνιών οι θέσεις εργασίας ήταν εγγυημένες και οι λειτουργικές απολύσεις εκτός συζήτησης. Η συνεργασία και η συναίνεση χαρακτήριζε έτσι τις σχέσεις μεταξύ εργοδοσίας και εργαζομένων. Τα συνδικάτα είχαν άλλωστε από το τέλος του πολέμου ισχυρό ρόλο στην εταιρία, η οποία στήθηκε από τους Ναζί με τα λεφτά τα οποία τους είχαν κατασχέσει.
Όμως τα σύννεφα έχουν μαζευτεί εδώ και καιρό πάνω από τον γερμανικό κολοσσό με το σκάνδαλο με τις «πειραγμένες» ενδείξεις των εκπομπών ρύπων πριν μερικά χρόνια να είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου. Την ώρα που οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες επένδυαν στην ανάπτυξη νέων κινητήρων η Volkswagen επέμενε στις μηχανές εσωτερικής καύσης, επικεντρωνόμενη παράλληλα στην παραγωγή ακριβών μοντέλων αντί των φθηνών αμαξιών που της χάρισαν και το όνομα της, ενώ τα λαϊκά εισοδήματα μειώνονταν. Δεν προκαλεί άρα εντύπωση το γεγονός ότι αν και η εταιρεία συνεχίζει να σημειώνει κέρδη οι πωλήσεις, ιδίως στην πολλά υποσχόμενη κινεζική αγορά(η πτώση της VW στην Κίνα το πρώτο εξάμηνο του έτους είναι στο 20%), μειώνονται: το 2019 η εταιρεία πούλησε 1.516.400 οχήματα, το 2024 κάτω από 1.200.000.
Το μάρμαρο καλούνται να το πληρώσουν για άλλη μια φορά οι εργαζόμενοι. Την Δευτέρα 28 Οκτωβρίου η επικεφαλής του συμβουλίου εργαζομένων της VW δήλωσε πως το διοικητικό συμβούλιο του μεγάλου κολοσσού της αυτοκινητοβιομηχανίας επιδιώκει το κλείσιμο τουλάχιστον τριών εργοστασίων στην Γερμανία, ως και 30.000 απολύσεις προσωπικού, μειώσεις μισθών κατά 10% και διακοπή μπόνους και επιδομάτων. Ουσιαστικά, σύμφωνα με τα συνδικάτα, η μείωση του μισθού με πραγματικούς όρους θα είναι γύρω στο 18%. Η VW είχε προειδοποιήσει δύο φορές μέσα στο 2024 πως στοχεύει στο κλείσιμο μονάδων της στην Γερμανία, πράγμα που θα συμβεί για πρώτη φορά στα 87 χρόνια της εταιρίας, υποδηλώνοντας το μέγεθος της κρίσης
Δύο μέρες μετά, Τετάρτη 30 Οκτωβρίου, η VW παρουσίασε οικονομικά αποτελέσματα του 2024 τα οποία δείχνουν σημαντική πτώση σε σχέση με τα αντίστοιχα περσινά. Τα καθαρά κέρδη του τριμήνου Ιουλίου-Σεπτεμβρίου μειώθηκαν στον αριθμό 1,58 δις ευρώ από τα 4,35 δις που κέρδισε ένα χρόνο νωρίτερα πράγμα που ισοδυναμεί με μείωση 64% μετά φόρων. «Ξέχασε» βέβαια να αναφέρει πως τα μερίσματα που πήραν οι μέτοχοι της VW ήταν γύρω στα 4,5 δις ευρώ, μισό εκατομμύριο ευρώ πάνω από το ποσό που θέλει η εταιρία να εξοικονομήσει σύμφωνα με τους διακηρυγμένους στόχους της. Ως απάντηση το συνδικάτο μετάλλου IG Metal, στο οποίο υπάγεται η μεγάλη πλειοψηφία των εργαζομένων, απειλεί με κινητοποιήσεις διαρκείας, απαιτώντας αυξήσεις 7%, όπως και για όλους τους εργαζόμενους στον κλάδο, τονίζοντας ότι το μισθολογικό κόστος αποτελεί ένα από τα μικρότερα έξοδα των εταιριών αυτών. Είναι φανερό πως το σκληρό πόκερ για την εξεύρεση συμφωνίας έχει ήδη αρχίσει.
Η VW βέβαια δεν είναι η μοναδική περίπτωση, καθώς όλο και περισσότερες εταιρίες, ειδικά στον τομέα της χαλυβουργίας και της αυτοκινητοβιομηχανίας, εξαπολύουν το τελευταίο διάστημα επιθέσεις τέτοιου τύπου στους εργαζομένους, οι οποίοι απαντούν με κινητοποιήσεις. Τα παραπάνω αφορούν το σύνολο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας με την Stellantis (Fiat, Opel, Peugeut κτλ) και την Renault να επιδιώκουν και αυτές με την σειρά τους μείωση κόστους και ζημιών. Η Renault, για παράδειγμα έχει μεταφέρει μονάδες παραγωγής στην Τουρκία και στο Μαρόκο ενώ η Stellantis, που δήλωσε 27% μείωση κερδών για το τρίτο τρίμηνο του 2024, ξεφορτώνεται εγκαταστάσεις και σκέφτεται να βάλει λουκέτο σε γνωστές μάρκες της.
Το μικρότερο εργατικό κόστος και εφοδιασμού, η στοχευμένη κρατική στήριξη καθώς και οι βελτιστοποιημένες διαδικασίες σε θέματα τεχνολογίας της μπαταρίας και του λογισμικού, είναι μερικοί από τους λόγους που μειώνουν το κόστος παραγωγής επομένως και τις τιμές των Κινέζικων αυτοκινήτων. Η απάντηση της ΕΕ είναι αύξηση των δασμών, που με τα τελευταία δεδομένα αγγίζουν μέχρι και το 35%. Η δασμολογική πρακτική με στόχο την αποτροπή αγορών Κινέζικων αυτοκινήτων είναι κυρίαρχη αυτή την στιγμή στην ΕΕ και εκπορεύεται εν πολλοίς από την λογική και τις εντολές των ΗΠΑ. Η προφανής ανάπτυξη των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να αποτελεί υπαρκτό λόγο έλλειψης ανταγωνιστικότητας και υφεσιακής διολίσθησης αλλά χρησιμοποιείται επικοινωνιακά περισσότερο από ότι της αναλογεί.
Αυτό που αποφεύγεται να τονιστεί από τα αστικά επιτελεία και αποτελεί την πρωταρχική αιτία για την ύφεση είναι το θέμα του ενεργειακού , μέσω της αύξησης του κόστους του ενεργειακού εφοδιασμού με τις κυρώσεις κατά τις Ρωσίας, την διακοπή απευθείας παροχής φθηνού φυσικού αερίου, την καταστροφή των αγωγών Nord stream και την γενικότερη αναπροσαρμογή Γερμανίας και ΕΕ προς «πολεμική οικονομία». Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί, πως εντός του αστικού μπλοκ υπάρχει και η άποψη, την οποία υποστηρίζουν και αρκετά διευθυντικά στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών, που προτείνει όχι επιθετικό αποκλεισμό, αλλά διεύρυνση συνεργασιών και κινήτρων σε κινέζικες εταιρίες, προκειμένου οι τελευταίες να μεταφέρουν τεχνογνωσία και μεταφορά δραστηριοτήτων στην Ευρώπη.
Το ζήτημα της Volkswagen εξελίσσεται σε μεγάλο πρόβλημα για την γερμανική κυβέρνηση αλλά και γενικότερα το πολιτικό σύστημα καθώς η διαπλοκή της πολιτικής με τον κολοσσό είναι πολύ στενή. Πέρα από τα συνεχόμενα σκάνδαλα διαφθοράς ο όμιλος έχει κατηγορηθεί επανειλημμένα για παραβίαση των ανθρώπινων δικαιωμάτων και συνεργασία με δικτατορικά καθεστώτα, έχοντας πάντα πολιτική κάλυψη. Δίπλα στην Porsche άλλωστε που κατέχει το 53,2%, το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας είναι με 20% ο δεύτερος μεγαλύτερος μέτοχος, με βαρύνοντα ρόλο στο συμβούλιο διοίκησης, με το εμιράτο του Κατάρ να κατέχει ένα 17%.
Δεν είναι όμως μόνο πρόβλημα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά συνολικότερα των αδιεξόδων του γερμανικού καπιταλισμού και των ευρωπαϊκών οικονομιών. Ο οικονομικός πόλεμος με Κίνα και Ρωσία και η εξάρτηση από τα αμερικάνικα κεφάλαια, η υστέρηση στον τομέα των νέων τεχνολογιών και οι καταρρέουσες υποδομές, οι ελλείψεις σε ειδικευμένο εργατικό δυναμικό και η γήρανση πληθυσμού κλπ. είναι προβλήματα στα οποία κυβερνήσεις και κεφάλαιο δεν έχουν βρει απαντήσεις. Επιπλέον η μειούμενη «αγοραστική δύναμη» των Γερμανών και ευρύτερα των Ευρωπαίων ως αποτελέσματα δεκαετιών αστικής επίθεσης στα εργατικά δικαιώματα, με περικοπές, πάγωμα μισθών, διάλυση κοινωνικών παροχών, επέκταση των «mini jobs» και άλλων μορφών ελαστικής εργασίας έχουν καταστρέψει μεγάλο μέρος της πελατείας των ευρωπαϊκών βιομηχανιών.
Όλα αυτά οδηγούν και στην αυξανόμενη φυγή κεφαλαίων, ιδίως προς τις ΗΠΑ, που θα ενταθεί αν καταρρεύσει η VW, μια κατάρρευση που είναι πολύ δύσκολο να αποφευχθεί. Με τον τρόπο αυτό γιγαντώνονται και συνάμα γκρεμίζονται τα απανταχού της γης «Γερμανικά μοντέλα».
