Ο πόλεμος παρουσιάζεται συχνά ως εξωτερική διαταραχή μιας κατά τα άλλα ομαλής οικονομικής ζωής, σαν η αγορά να αποτελεί τον φυσικό χώρο της ειρηνικής ανταλλαγής και η στρατιωτική βία μια έκτακτη παρέκκλιση. Η μαρξιστική πολιτική οικονομία οδηγεί σε διαφορετική ανάγνωση. Η παγκόσμια αγορά συγκροτήθηκε ιστορικά μέσα από κρατική ισχύ, αποικιοκρατία, στρατιωτικό καταναγκασμό, έλεγχο εμπορικών δρόμων και ανταγωνισμό για πρώτες ύλες, αγορές και σφαίρες επιρροής. Η θάλασσα υπήρξε οργανικό τμήμα αυτής της διαδικασίας. Οι Campling και Colás αντιμετωπίζουν τη θαλάσσια διάσταση ως θεμελιώδη όρο της καπιταλιστικής επέκτασης, ενώ ο Geoffrey Parker απορρίπτει τον γεωγραφικό ντετερμινισμό και επιμένει ότι ο χώρος αποκτά πολιτική σημασία μέσα από κοινωνικές σχέσεις, κρατικές στρατηγικές και ανταγωνιστικά συμφέροντα. Η γεωγραφία δεν γεννά από μόνη της τον ιμπεριαλισμό. Η καπιταλιστική οργάνωση του χώρου μετατρέπει λιμάνια, στενά, διώρυγες και θαλάσσιες οδούς σε πεδία οικονομικής και στρατηγικής ισχύος.
Αντίστοιχα, ο ιμπεριαλισμός δεν περιορίζεται στη στρατιωτική κατοχή εδαφών. Αφορά την άνιση διεθνή συσσώρευση, τη συγκέντρωση κεφαλαίου και τον έλεγχο πρώτων υλών, νομισμάτων, αγορών, ενεργειακών δρόμων και στρατηγικών υποδομών. Η διεθνοποίηση της παραγωγής δεν καταργεί τον ανταγωνισμό μεταξύ κρατών και κεφαλαίων. Μπορεί αντίθετα να τον οξύνει, επειδή η παγκόσμια οικονομική αλληλεξάρτηση συνυπάρχει με εθνικές ιδιοκτησίες, ανταγωνιστικά κράτη, στρατιωτικές συμμαχίες και βαθιά άνισες δυνατότητες οικονομικής και πολιτικής επιβολής. Ο διεθνοποιημένος χαρακτήρας του κεφαλαίου δεν εξαφανίζει επομένως το κράτος, αλλά αναδιαμορφώνει τις λειτουργίες του μέσα στην παγκόσμια συσσώρευση.
Η σημερινή συγκυρία κάνει αυτή τη σχέση ιδιαίτερα ορατή. Ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι διαδοχικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας έχουν αναδιοργανώσει ενεργειακές και εμπορικές ροές, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση διεύρυνε το 2026 τους περιορισμούς σε τράπεζες, ενεργειακές επιχειρήσεις και πλοία του ρωσικού shadow fleet. Στη Μέση Ανατολή, ο πόλεμος ΗΠΑ και Ισραήλ με το Ιράν έχει συμπιέσει δραματικά τη ναυσιπλοΐα στο Ορμούζ. Στις αρχές Αυγούστου καταγράφονταν μόλις οκτώ διελεύσεις ημερησίως, έναντι περίπου 130 έως 140 πριν από την έναρξη των εχθροπραξιών. Παράλληλα, η αστάθεια στην Ερυθρά Θάλασσα και στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ συνεχίζει να επηρεάζει τις διαδρομές δεξαμενόπλοιων και εμπορικών πλοίων.
Οι συγκρούσεις αυτές δεν αποτελούν μόνο στρατιωτικά γεγονότα. Μεταβάλλουν τη γεωγραφία της κυκλοφορίας του κεφαλαίου. Το Ορμούζ, το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το Σουέζ, ο Βόσπορος και η Μαύρη Θάλασσα είναι κόμβοι μέσα από τους οποίους κινούνται πετρέλαιο, φυσικό αέριο, σιτηρά, μεταλλεύματα και βιομηχανικά εμπορεύματα. Η δυνατότητα ελέγχου ή παρεμπόδισης αυτών των ροών αποτελεί μορφή οικονομικής ισχύος. Η διάκριση κέντρου και περιφέρειας, που συναντάται τόσο στον Parker όσο και στη μαρξιστική προβληματική του Μαντέλ και του Αμίν, αποκτά έτσι υλικό περιεχόμενο. Δεν αφορά μόνο διαφορές εισοδήματος μεταξύ κρατών, αλλά άνισες δυνατότητες ελέγχου της παραγωγής, της χρηματοδότησης, της μεταφοράς και τελικά της ιδιοποίησης του παγκόσμιου πλεονάσματος.
Η ναυτιλία κατέχει ιδιαίτερη θέση σε αυτή τη διαδικασία. Στον δεύτερο τόμο του Κεφαλαίου ο Marx αναλύει τον χρόνο κυκλοφορίας ως συστατικό του συνολικού χρόνου αναπαραγωγής του κεφαλαίου. Το εμπόρευμα πρέπει να μεταφερθεί και να πωληθεί ώστε η αξία του να πραγματοποιηθεί και το κεφάλαιο να επανεισέλθει σε νέο κύκλο συσσώρευσης. Η μεταφορά παράγει συγκεκριμένη χρηστική αξία, την αλλαγή τόπου του εμπορεύματος. Όσο αυξάνεται ο χρόνος ενός ταξιδιού, τόσο περισσότερα πλοία, φορτία και κεφάλαια παραμένουν δεσμευμένα. Η παγκόσμια ναυτιλία δεν αποτελεί επομένως μια ουδέτερη υπηρεσία εξωτερική προς την παραγωγή, αλλά υλικό τμήμα της αναπαραγωγής του κεφαλαίου.
Η εργασία των ναυτικών βρίσκεται μέσα σε αυτή τη διαδικασία. Παράγει τη αξία χρήσης της μεταφοράς και συμμετέχει στην πραγματοποίηση και την κυκλοφορία της αξίας. Τα ναυτιλιακά κέρδη δεν μπορούν επομένως να ερμηνεύονται αποκλειστικά ως αποτέλεσμα επιχειρηματικής οργάνωσης ή «εφοπλιστικής ικανότητας». Συνδέονται με την εκμετάλλευση της εργασίας και με τη δυνατότητα του πλοιοκτητικού κεφαλαίου να ιδιοποιείται μέρος του κοινωνικά παραγόμενου πλεονάσματος χάρη στη θέση που κατέχει στην παγκόσμια κυκλοφορία.
Οι πολεμικές ανακατατάξεις επιμηκύνουν τον χρόνο αυτής της κυκλοφορίας. Η αποφυγή της Ερυθράς Θάλασσας και η παράκαμψη της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας αυξάνουν τις αποστάσεις. Η UNCTAD κατέγραψε ότι το 2024 ο όγκος του θαλάσσιου εμπορίου αυξήθηκε κατά 2,2%, ενώ τα τονο-μίλια (ton-miles0 αυξήθηκαν κατά 5,9%, κυρίως λόγω των παρακάμψεων. Ένα πλοίο που ταξιδεύει περισσότερες ημέρες παραμένει εκτός διαθέσιμης αγοράς για μεγαλύτερο διάστημα. Η φυσική ποσότητα του στόλου μπορεί να μην αλλάζει, αλλά η αποτελεσματικά διαθέσιμη χωρητικότητα μειώνεται. Η γεωπολιτική αναδιοργάνωση του χώρου δημιουργεί έτσι τεχνητή σπανιότητα και, όταν η ζήτηση διατηρείται, ευνοεί την άνοδο των ναύλων.
Οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η γεωοικονομική αποσύνδεση δεν συνεπάγεται αναγκαστικά λιγότερη διεθνοποίηση. Ρωσικά ενεργειακά φορτία που άλλοτε κατευθύνονταν σε κοντινές ευρωπαϊκές αγορές ταξιδεύουν πλέον προς μακρινότερους προορισμούς, ενώ η ανάπτυξη του σκιώδους στόλου (shadow fleet) και οι νέοι περιορισμοί έχουν δημιουργήσει διαφορετικά δίκτυα πλοίων, χρηματοδότησης και ασφάλισης. Η πολιτική κατάτμηση της αγοράς μπορεί επομένως να παράγει περισσότερη ναυτιλιακή εργασία ανά μονάδα εμπορεύματος, περισσότερα τονο-μίλια (ton-miles) και υψηλότερο κόστος κυκλοφορίας.
Η έννοια της γεωπολιτικής προσόδου της κυκλοφορίας μπορεί να αποδώσει αυτή την πραγματικότητα χωρίς να ταυτίζεται μηχανικά με τη μαρξική γαιοπρόσοδο. Περιγράφει το πρόσθετο οικονομικό πλεονέκτημα που μπορεί να αποκτά ο κάτοχος ενός στρατηγικού μέσου μεταφοράς όταν πόλεμοι, κυρώσεις και αποκλεισμοί αυξάνουν την απόσταση, τον χρόνο, τον κίνδυνο και τη σπανιότητα. Η πολεμική καταστροφή μπορεί να συμπιέζει την κερδοφορία ορισμένων κλάδων και ταυτόχρονα να ανατιμά άλλα κεφάλαια. Το κεφάλαιο δεν κερδίζει ως ενιαίο σύνολο. Ο πόλεμος λειτουργεί όμως και ως μηχανισμός αναδιάρθρωσης και ανακατανομής, δημιουργώντας ηττημένους και κερδισμένους ακόμη και στο εσωτερικό της ίδιας της καπιταλιστικής τάξης.
Τα οικονομικά αποτελέσματα του 2026 δείχνουν πόσο μεγάλη μπορεί να γίνει αυτή η ανακατανομή. Σε ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές επιχειρήσεις καταγράφηκαν περιπτώσεις όπου τα καθαρά τριμηνιαία κέρδη αυξήθηκαν από 26,9 σε 230,3 εκατομμύρια δολάρια και από 10,1 σε 138,3 εκατομμύρια, ενώ σε δραστηριότητα ξηρού φορτίου τα προσαρμοσμένα κέρδη αυξήθηκαν από 300 χιλιάδες σε 12,2 εκατομμύρια. Τα στοιχεία αυτά δεν αποδεικνύουν ότι ο πόλεμος αποτελεί τη μοναδική αιτία της κερδοφορίας. Ο ναυτιλιακός κύκλος, η προσφορά νέων πλοίων, η ενεργειακή ζήτηση και οι μορφές ναύλωσης παραμένουν καθοριστικές μεταβλητές. Δείχνουν όμως ότι η γεωπολιτική διατάραξη μπορεί να μετατραπεί σε εξαιρετικά αποδοτικό περιβάλλον για εκείνους που ελέγχουν στρατηγική χωρητικότητα.
Η κερδοφορία αυτή αποκτά μεγαλύτερη σημασία όταν συνδεθεί με το ελληνικό orderbook. Τον Ιούλιο του 2026 οι Έλληνες πλοιοκτήτες είχαν 968 πλοία υπό παραγγελία, μεταξύ των οποίων 431 δεξαμενόπλοια, 215 bulk carriers, 224 containerships, 50 LNG carriers και 48 LPG carriers. Τα 431 tankers αντιστοιχούσαν περίπου στο 28% του παγκόσμιου orderbook της κατηγορίας. Οι παραγγελίες αυτές δεν αποδεικνύουν ότι οι εφοπλιστές στοιχηματίζουν στον πόλεμο ή ότι προεξοφλούν συγκεκριμένες στρατιωτικές συγκρούσεις. Δείχνουν όμως ότι ένα τμήμα των σημερινών υψηλών αποδόσεων μετατρέπεται σε νέο πάγιο κεφάλαιο με προσδοκία μελλοντικής κερδοφορίας. Οι μεγαλύτερες ενεργειακές αποστάσεις, η αναδιάταξη των εμπορικών ροών και η αυξημένη οικονομική σημασία της μεταφορικής χωρητικότητας ενσωματώνονται στις επενδυτικές αποφάσεις και στη στρατηγική διεύρυνσης της ελληνικής ναυτιλιακής ισχύος.
Η ελληνική περίπτωση έχει συνεπώς μεγαλύτερη πολιτική βαρύτητα από μια απλή καταγραφή επιχειρηματικών επιτυχιών. Ο ελληνόκτητος στόλος αριθμεί περίπου 5.800 πλοία και αντιστοιχεί στο 19,1% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Στα πετρελαιοφόρα το μερίδιο φθάνει περίπου το 26%, στα LNG carriers το 23% και στα bulk carriers το 22%. Πρόκειται για εξαιρετική συγκέντρωση ιδιωτικού κεφαλαίου σε μέσα απαραίτητα για την παγκόσμια ενεργειακή και εμπορευματική κυκλοφορία. Η ελληνόκτητη ναυτιλία βρίσκεται έτσι σε προνομιακή θέση όταν οι ενεργειακές ροές ανακατευθύνονται, οι διαδρομές επιμηκύνονται και η γεωπολιτική αστάθεια αυξάνει την αξία της μεταφορικής χωρητικότητας.
Αυτή όμως η παγκόσμια ισχύς δεν πρέπει να συγχέεται με την ισχύ ή το συμφέρον της ελληνικής κοινωνίας. Ένα ελληνόκτητο πλοίο μπορεί να φέρει ξένη σημαία, να απασχολεί πολυεθνικό πλήρωμα, να χρηματοδοτείται από διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και να μεταφέρει φορτία αποκλειστικά μεταξύ τρίτων χωρών. Πρόκειται για διεθνοποιημένο κεφάλαιο ελληνικής ιδιοκτησίας και ελέγχου και όχι για έναν κλάδο που μπορεί να ταυτιστεί μηχανικά με την ελληνική παραγωγική οικονομία. Η παγκόσμια επιτυχία των πλοιοκτητών δεν συνεπάγεται αυτομάτως αντίστοιχη κοινωνική ευημερία, ούτε τα εφοπλιστικά κέρδη αποτελούν ταυτόσημη κατηγορία με το εισόδημα, την ασφάλεια και τα δικαιώματα των ναυτικών και των εργαζομένων.
Η ταξική αυτή διάκριση ενισχύεται από την ιδιαίτερη σχέση εφοπλιστικού κεφαλαίου και ελληνικού κράτους. Το άρθρο 107 του Συντάγματος παρέχει αυξημένη τυπική ισχύ σε βασικές διατάξεις του νόμου 27/1975 για τη φορολογία των πλοίων, ενώ το καθεστώς tonnage tax συνδέει τη φορολογική επιβάρυνση με τη χωρητικότητα και όχι με τη συνήθη φορολόγηση των εταιρικών κερδών. Η «ελληνική ναυτιλία» πρέπει επομένως να ιδωθεί και ως ιστορικά συγκροτημένη σχέση ανάμεσα σε ένα βαθιά διεθνοποιημένο ιδιωτικό κεφάλαιο και σε ένα πλέγμα κρατικής, φορολογικής και θεσμικής προστασίας. Η συσσώρευση του εφοπλιστικού κεφαλαίου δεν αποτελεί αποκλειστικά αποτέλεσμα ατομικής επιχειρηματικής ικανότητας, αλλά πραγματοποιείται μέσα σε πολιτικά διαμορφωμένους όρους αναπαραγωγής.
Αυτή είναι και η ταξική γραμμή που διαχωρίζει την παγκόσμια ισχύ του ελληνικού εφοπλισμού από το κοινωνικό συμφέρον. Ο κυρίαρχος εθνικός λόγος τείνει να μετατρέπει την ιδιωτική περιουσία των πλοιοκτητών σε συλλογικό εθνικό επίτευγμα. Η μαρξιστική ανάλυση αντιστρέφει την οπτική και ρωτά ποιος κατέχει τα πλοία, ποιος εργάζεται σε αυτά, ποιος αναλαμβάνει τον κίνδυνο, ποιος απολαμβάνει θεσμική προστασία και ποιος τελικά ιδιοποιείται την απόδοση.
Η κοινωνική κατανομή του πολεμικού κινδύνου κάνει αυτή την αντίθεση ακόμη πιο καθαρή. Οι ναυτικοί αντιμετωπίζουν τον άμεσο κίνδυνο επιθέσεων, εγκλωβισμού και θανάτου. Οι εργαζόμενοι και οι καταναλωτές επιβαρύνονται από υψηλότερες τιμές ενέργειας, μεταφορών και βασικών αγαθών. Τα κράτη χρηματοδοτούν στρατιωτικές δυνάμεις και μηχανισμούς προστασίας των εμπορικών δρόμων. Ο κάτοχος της σπάνιας μεταφορικής χωρητικότητας μπορεί την ίδια στιγμή να ενσωματώνει μέρος του κινδύνου στον ναύλο και να τον μετατρέπει σε πρόσθετη απόδοση. Πρόκειται για μια χαρακτηριστική διαδικασία κοινωνικοποίησης του κόστους και του κινδύνου και ιδιωτικοποίησης σημαντικού μέρους της απόδοσης.
Η υπερκερδοφορία των εφοπλιστών, των ενεργειακών ομίλων, της πολεμικής βιομηχανίας και του χρηματιστικού κεφαλαίου δεν εξηγεί από μόνη της τη συνέχιση των πολέμων. Οι συγκρούσεις γεννιούνται μέσα από ευρύτερους ανταγωνισμούς για ενέργεια, αγορές, τεχνολογία, νομισματική ισχύ, στρατηγικούς διαδρόμους και γεωπολιτική επιρροή. Η υπερκερδοφορία αποκτά όμως πολιτική σημασία όταν δημιουργεί υλικά συμφέροντα που όχι μόνο προσαρμόζονται στην πολεμική κανονικότητα, αλλά έχουν τη δυνατότητα να συσσωρεύουν μέσα σε αυτήν. Το ερώτημα δεν είναι αν ένας εφοπλιστής «θέλει τον πόλεμο», αλλά αν ο συγκεκριμένος τρόπος οργάνωσης της παγκόσμιας οικονομίας μετατρέπει την πολεμική ανασφάλεια σε πεδίο κερδοφορίας.
Το αντικείμενο της κριτικής της Αριστεράς οφείλει να είναι ένα διεθνές σύστημα μέσα στο οποίο η συγκέντρωση ιδιοκτησίας, η στρατιωτική προστασία εμπορικών δρόμων και η άνιση πρόσβαση σε στρατηγικούς πόρους μετατρέπουν την οικονομική ισχύ σε πολιτική επιβολή. Η ταξική ανεξαρτησία απέναντι στα ανταγωνιστικά κρατικά και καπιταλιστικά κέντρα αποτελεί συνεπώς αναγκαίο στοιχείο ενός συνεπούς αντιιμπεριαλισμού.
Η μαρξιστική αντίληψη οφείλει να υπερβεί τόσο την εθνική εξύμνηση της ελληνικής ναυτιλίας όσο και την απλή ηθική καταδίκη των υψηλών εφοπλιστικών κερδών. Το ζήτημα αφορά την ιδιοκτησία και τον κοινωνικό έλεγχο των μέσων μεταφοράς, τη φορολόγηση των μεγάλων κερδών, τα δικαιώματα των ναυτικών, τη συλλογική οργάνωση της εργασίας και τον δημόσιο έλεγχο στρατηγικών ενεργειακών μεταφορών. Αφορά επίσης τη διεθνιστική συνεργασία ναυτεργατών και λιμενεργατών, δηλαδή εκείνων που βρίσκονται στα σημεία όπου πραγματοποιείται καθημερινά η παγκόσμια κυκλοφορία του κεφαλαίου.
Όσο η καπιταλιστική συσσώρευση αναπαράγει άνισες σχέσεις ισχύος και ιμπεριαλιστικό και όσο η γεωπολιτική ανασφάλεια μπορεί να μετατρέπεται σε υψηλότερο ναύλο, ασφάλιστρο, ανατίμηση περιουσιακών στοιχείων και υπερκέρδος, θα συνεχίζουν να παράγονται ισχυρά οικονομικά συμφέροντα προσαρμοσμένα στην αστάθεια. Η θάλασσα γίνεται έτσι ένας από τους χώρους όπου η ταξική σχέση, η ιδιωτική ιδιοκτησία, ο ιμπεριαλιστικός ανταγωνισμός και η συσσώρευση κεφαλαίου εμφανίζονται στην πιο καθαρή υλική τους μορφή. Η αντίφαση είναι βαθιά. Η κοινωνία έχει ανάγκη την ειρήνη, ενώ ορισμένες μερίδες του κεφαλαίου μπορούν να έχουν μάθει να συσσωρεύουν ακριβώς μέσα από την κρίση.
