Ποιος ξέρει, ίσως οι δημοσιολόγοι του μέλλοντος ασχοληθούν με το φαινόμενο που παρακολουθήσαμε προσφάτως: Στο πεδίο του κορυφαίου, συγκλονιστικού ζητήματος των Τεμπών, η κυβέρνηση «αντεπιτίθεται» επικαλούμενη ένα «πόρισμα» που μόνο πόρισμα δεν είναι, αφού δεν καταλήγει σε συμπεράσματα.
Η έκθεση του καθηγητή του ΕΜΠ Δημήτρη Καρώνη, που τόσο καθυστερημένα συντάχθηκε και τόσες αναλυτικές κριτικές άλλων επιστημόνων υπέστη (για αντιφάσεις και ανακολουθίες), αποτελεί παράθεση εκδοχών και εικασιών, ως προς το κεφάλαιο «φορτίο εμπορικής αμαξοστοιχίας – πυρόσφαιρα». Κι όμως, τούτη η συρραφή αποδείχθηκε αρκετή για την κυβέρνηση. Αρκετή, ώστε να πανηγυρίσει για την κατά φαντασία δικαίωσή της, αλλά και να απειλήσει (βλ. δηλώσεις Γ. Φλωρίδη), εμμέσως πλην σαφώς, όσους πραγματογνώμονες κατέληξαν σε συμπεράσματα που δεν της άρεσαν…
Η «λογική» πάνω στην οποία βασίζεται τούτη η επιθετικότητα είναι προφανής: Το «πόρισμα» του καθηγητή Καρώνη είναι αυτό που παραγγέλθηκε (και παραδόθηκε έπειτα από 14 ολόκληρους μήνες) από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας, Σωτήρη Μπακαΐμη. Άρα, αυτό μετράει κι όλα τ’ άλλα… διαγράφονται. Υπάρχει το «δ» του δικαστικού, τα άλλα είναι τα «δ» της «διαστρέβλωσης» και της «δημαγωγίας»…
Δεν έχει σημασία αν το «πόρισμα» Καρώνη θυμίζει την έκφραση «ή θα βρέξει, ή θα χιονίσει, ή καλό καιρό θα κάνει», αλλά σε… ιστορικό χρόνο. Σημασία έχει ότι βρέθηκε, επιτέλους, κάτι που αφήνει την πόρτα ανοικτή και σε εκδοχές, συμβατές προς το κυβερνητικό αφήγημα.
Ακόμη κι αν θεωρούσαμε «πόρισμα» το κείμενο του Δ. Καρώνη, αυτό θα παρέμενε ένα από τα 18 που έχουν ενταχθεί στη δικογραφία. Τα άλλα έχουν εκπονηθεί από ιδιώτες τεχνικούς πραγματογνώμονες, από κρατικούς οργανισμούς, από πανεπιστήμια, από υπηρεσίες. Ένα εκ των 17 είναι και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, που κατά την κυβέρνηση αποτελούσε «ιερό ευαγγέλιο εθνικής αυτογνωσίας» (Α. Σκέρτσος). Μια φορά κι έναν καιρό…
Ασφαλώς και είναι σοβαρότατο το ζήτημα του φορτίου της εμπορικής αμαξοστοιχίας και του τι προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Ασφαλώς και είναι λογικό να δεσπόζουν στη δημόσια σφαίρα τα ερωτήματα που σχετίζονται με αυτό το θέμα, αφού εκκρεμούν οι απαντήσεις. Εάν, όμως, η κυριαρχία αυτής της υπόθεσης στην τρέχουσα επικαιρότητα επιμηκύνεται μέχρι του σημείου να ξεχνιέται ή, έστω, να υποτιμάται η «ραχοκοκαλιά» του εγκλήματος των Τεμπών, τότε, όντως, η κυβέρνηση μπορεί ν’ ανασαίνει. Όχι επειδή είναι πειστική σε όσα λέει, αλλά επειδή της αρκεί – προς το παρόν- να σπέρνει αμφιβολίες.
Σπέρνοντας αμφιβολίες, η κυβέρνηση ευελπιστεί ότι κάποια στιγμή θα δει τον θυμό της κοινωνίας να εκτοπίζεται (εν μέρει, τουλάχιστον) από την κόπωση, αφού «σε αυτά, τελικά, άκρη δεν βγαίνει». Κι αν «αυτά» εκληφθούν ως το σύνολο της υπόθεσης «Τέμπη», τότε η κυβέρνηση θα ανασάνει βαθύτερα.
Η «ραχοκοκαλιά» του εγκλήματος είναι προφανής και αυταπόδεικτη – ουδείς περιμένει κάποιον εισαγγελέα, ανακριτή ή εμπειρογνώμονα να την επιβεβαιώσει ξανά. Ξεχαρβαλωμένος ΟΣΕ, «μακάρια» ιταλική εταιρεία. Οικτρή κατάσταση του – ουσιαστικά παραπεταμένου – ελληνικού σιδηροδρόμου. Φορείς εργαζομένων, οι οποίοι προειδοποιούσαν αγωνιωδώς για το κακό που με δρασκελιές κατέφθανε. Κυβερνητικά στελέχη που όχι μόνο «αγρόν ηγόραζαν», αλλά κουνούσαν και το δάκτυλο σε όσους επεσήμαιναν τους μεγάλους κινδύνους. Προτού ακόμη φθάσουμε στις «θαυμαστές» κινήσεις που έγιναν μετά την τραγωδία (από τον τόπο του δυστυχήματος έως την Εξεταστική της Βουλής), αξίζει να κοντοσταθούμε, να θυμηθούμε τα προαναφερθέντα και να συνειδητοποιήσουμε πόσο θα βόλευε την κυβέρνηση τυχόν ξεθώριασμά τους στη συλλογική μνήμη και κρίση.
Αν αποδίδαμε τις κυβερνητικές επιθυμίες με τρία ρήματα στην προστακτική, αυτά θα ήταν: Περιοριστείτε (στο θέμα φορτίου – πυρόσφαιρας), ζαλιστείτε (εμείς, ως κυβέρνηση, θα λέμε τα δικά μας κι ας ηχούν παράταιρα), ξεχάστε (όλα τα υπόλοιπα). Όσο κι αν η «ζωντάνια» του διερευνούμενου θέματος καθιστά πιθανό, για ένα διάστημα, το πρώτο, ελπίζουμε ότι η κοινωνία δεν θα κάνει στην κυβέρνηση το μεγάλο χατίρι, αυτό της τρίτης προτροπής.
Η (διπλά βολική) εξαφάνιση υποχρεώσεων, το 2022
Στη λήθη, όμως, «πρέπει» να παραδοθούν και άλλα… Πρέπει λχ να λησμονηθεί η εξαφάνιση των σχεδίων (2019) για «γενναίες» επενδύσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Διότι, αν δεν ξεχαστεί αυτό, τότε θα είναι κάπως δύσκολο να συμμεριστεί σημαντικό τμήμα της κοινής γνώμης την τεχνητή ευφορία («νάιλον ντέφια και ψόφια κέφια», τραγουδούσαν κάποτε οι «Σπυριδούλα»), την οποία πάσχισαν να διασπείρουν κυβερνητικά επιτελεία, έπειτα από την πρόσφατη υπογραφή νέου Μνημονίου Συνεργασίας μεταξύ του ελληνικού υπουργείου Μεταφορών και του ιταλικού κρατικού ομίλου FSI (Ferrovie dello Stato Italiano). Δηλαδή του ομίλου, στον οποίον ανήκει η Hellenic Train (στο εξής, ΗΤ).
Την ώρα που γράφονταν αυτές οι αράδες, το αναλυτικό κείμενο του νέου Μνημονίου Συνεργασίας δεν είχε δημοσιοποιηθεί. Δεν γνωρίζουμε ακόμη πχ εάν η ΗΤ θα συνεχίσει να αποζημιώνεται για τις άγονες γραμμές με τον ισχύοντα, ως τώρα, τρόπο. Ανακοινώθηκαν απλώς κάποια «κεντρικά» οικονομικά στοιχεία. Γνωστοποιήθηκε ότι η ΗΤ αναλαμβάνει την υποχρέωση να κομίσει νέα τρένα, αξίας 360 εκατομμυρίων ευρώ – συγκεκριμένα, οκτώ υπεραστικά και δεκαπέντε προαστιακού τύπου. Το δε ελληνικό κράτος δεσμεύεται να ολοκληρώσει υποδομές κόστους 450 εκατ. ευρώ (σχετικές με τις καταστροφές από τον Daniel και τον Elias, με εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας κ.α). Κάπου εδώ, όμως, θα πρέπει να δοθούν απαντήσεις σε τρεις ερωτήσεις.
Πρώτη ερώτηση: Στα σοβαρά, έχουν την απαίτηση να… χαρούμε, μολονότι γνωρίζουμε (και όχι, δεν το ξεχάσαμε) ότι από το 2019 ως σήμερα έμειναν στα χαρτιά επενδύσεις πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ στον ελληνικό σιδηρόδρομο; Δεύτερη: Άραγε δεν έχει τίποτα να πει η κυβέρνηση για το γεγονός ότι έσπευσε η ίδια να καλύψει το «επενδύσεις γιοκ», με τη σύμβαση – νόμο του 2022, «επισημοποιώντας» έτσι την εγκατάλειψη του σιδηρόδρομου; Τρίτη: Αφού αποδείχθηκαν κενό γράμμα οι δεσμεύσεις του 2019, ποιος και γιατί να δείξει εμπιστοσύνη τώρα;
Ας δούμε εκ του σύνεγγυς τα πεπραγμένα – ή μάλλον τα… γραμμένα και ξεγραμμένα: Βάσει του Μνημονίου Συνεργασίας που είχε υπογραφεί το Νοέμβριο του 2019, η ΗΤ θα ξόδευε από 400 έως 450 εκατομμύρια ευρώ για νέα τρένα, αλλά και για ανακατασκευές παλιών συρμών. Αυτή ήταν μία από τις βασικές υποχρεώσεις που αναλάμβανε η ιταλική εταιρεία, ως αντάλλαγμα για την κρατική επιχορήγηση των 750 εκατ. ευρώ. Τόσα συμφωνήθηκε να εισπράξει σε βάθος 15 ετών από την υπογραφή του Μνημονίου εκείνου. Στον ίδιο χρονικό ορίζοντα, δηλαδή δεκαπενταετία, η εταιρεία υποτίθεται ότι θα απέδιδε στην ελληνική οικονομία οφέλη, της τάξης των 2,215 δισεκατομμυρίων ευρώ.
Από την άλλη πλευρά, το ελληνικό Δημόσιο αναλάμβανε υποχρεώσεις που μεταξύ άλλων παρέπεμπαν στην υλοποίηση της γνωστής σύμβασης 717 για τη σηματοδότηση, όπως επίσης και στη λειτουργία του συστήματος ETCS στον άξονα Πειραιά – Αθηνών – Θεσσαλονίκης- Ειδομένης (σύμβαση 10005 της 5ης Σεπτεμβρίου 2007). Και τα δυο προαναφερθέντα θα είχαν ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2021. Αυτό δεν έγινε – οι συνέπειες φάνηκαν στα Τέμπη.
Συνολικά, ένα «πακέτο» τουλάχιστον 600 εκατ. ευρώ (δυνητικά, θα έφθανε ως τα 750 εκατομμύρια) υποτίθεται πως επρόκειτο να διατεθεί για τρένα νέα και ανακατασκευασμένα, για επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες (100 – 150 εκατ. ευρώ), για υποδομές, ασφάλεια, κ.α. Και μετά; Μετά, τον Ιούλιο του 2022, κατέφθασε τροποποιημένη συμφωνία που θεμελιώθηκε στο νόμο 4953. Και αυτή «έσβησε» νευραλγικές υποχρεώσεις της ιταλικής εταιρείας, αλλά και κάμποσες του ελληνικού Δημοσίου.
Η υποχρέωση της ΗΤ να ξοδέψει 400 – 450 εκατ. ευρώ για νέα τρένα και ανακαινίσεις σμικρύνθηκε στα επίπεδα των… 47,5 εκατομμυρίων. Ο ίδιος νόμος – γομολάστιχα έσβησε υποχρεώσεις και του ελληνικού κράτους, σχετικές με επενδύσεις σε σιδηροδρομικά ακίνητα, αγορά και εκμίσθωση τροχαίου υλικού κ.α. Κάπως έτσι, η συμφωνία του 2022 έγινε θεσμική κορωνίδα στην ολόπλευρη εγκατάλειψη – απαξίωση του σιδηρόδρομου. Ολόπλευρη και ολική…
Αυτό, λοιπόν, που συνέβη τον Ιούλιο του 2022 δεν «χωράει» άλλη ανάγνωση. Δια χειρός Κώστα Αχ. Καραμανλή, μια κυβέρνηση που μιλά μονότονα για «επιτελικό κράτος» αλλά σταθερά προτάσσει τα κυνικά χαρακτηριστικά του «επιχειρηματικού κράτους» (σιγά μην ξοδευόμαστε τώρα για τον σιδηρόδρομο, οι καλές μπίσνες γίνονται με τους αυτοκινητόδρομους), απέδειξε για πολλοστή φορά και τον «φιλο- επιχειρηματικό» της χαρακτήρα: Αν οι Ιταλοί δεν θέλουν να επενδύσουν (αλλά μόνο να εισπράττουν 50 εκατ. ετησίως για τις άγονες γραμμές) ας τους διευκολύνουμε, απαλλάσσοντας παράλληλα και το κράτος από τις υποχρεώσεις του. Κατάσταση «win – win»…
Αλήθεια, όταν μια κρατική εξουσία το κάνει αυτό, τι ακριβώς προδίδει; «Χρόνιες παθογένειες» και «ριζωμένες κακές αντιλήψεις» που κατοικοεδρεύουν σε «συντεχνίες», ή μήπως τον βαθύτατα αντικοινωνικό προσανατολισμό των δικών της επιλογών και πολιτικών; Όσο κι αν διατείνονται το πρώτο οι κυβερνητικές και νεοφιλελεύθερες αρλούμπες, η «συμμαχία» της πραγματικότητας με τη λογική προτάσσει το δεύτερο.
Η θεατρική… συναδέλφωση του ΟΣΕ με τη Hellenic Train
Ενός κακού μύρια έπονται… Ας μπούμε για λίγο στο μυαλό των στελεχών της ΗΤ. Η εταιρεία εξασφάλισε – το 2017, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – τη λειτουργία κι εκμετάλλευση των τρένων μιας ολόκληρης χώρας έναντι του αστείου ποσού των 45 εκατ. ευρώ (πέντε εκατομμύρια παραπάνω είναι σήμερα η ρήτρα αποδέσμευσης του ποδοσφαιριστή Βαγγέλη Παυλίδη από την Μπενφίκα Λισσαβόνας!). Και τον Ιούλιο του 2022 είδε η ΗΤ με αγαλλίαση να εξαλείφεται σχεδόν το 90% των χρηματικών υποχρεώσεών της για νέους και για ανακαινισμένους συρμούς. Ε, πώς να μην σκεφτεί η ΗΤ ότι, σε αυτήν την… μοντέρνα αποικία που ευτύχησε να βρεθεί, θα ήταν περιττή και η τήρηση των στοιχειωδέστερων κανόνων, εκ μέρους της;
Επ’ αυτού, ας θυμηθούμε κάτι: Όταν το Πρωτοδικείο Αθήνας επιδίκασε αποζημίωση στην οικογένεια του ελεγκτή που σκοτώθηκε στα Τέμπη και καταλόγισε ευθύνες τόσο στον ΟΣΕ όσο και στην ΗΤ, για την ιταλική εταιρεία διαπίστωσε ότι δεν εξασφάλισε πλήρη και συνεχή λειτουργία του συστήματος επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών και ρυθμιστών κυκλοφορίας. Παράλειψη που «επηρέασε άμεσα την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων».
Μετά από όλα αυτά, φθάσαμε στα πρόσφατα «ταρατατζούμ» της Ρώμης Κι αν η συμφωνία του 2022 οδήγησε τον ελληνικό σιδηρόδρομο στα τάρταρα και 57 ανθρώπους στο θάνατο, καλείται τώρα η ελληνική κοινωνία να βρει τη δέουσα ευπιστία και «καλή θέληση», ώστε να πιστέψει ότι από τούδε και στο εξής όλα θα λειτουργήσουν άψογα.
Για να δοθεί μάλιστα η εικόνα μιας θετικής «επανεκκίνησης», ασορτί με τα χαμογελαστά πρόσωπα του Κυριάκου Μητσοτάκη και της Τζόρτζια Μελόνι, πριν από λίγες ημέρες (14/5) εξέδωσαν κοινή ανακοίνωση ο ΟΣΕ και η ΗΤ. «Συγκινητικό», έτσι; Οι δυο φορείς ουκ ολίγες φορές αλληλοκατηγορούνταν για την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου. Έχουν μάλιστα και οικονομικές διαφορές, καθώς ο ΟΣΕ διεκδικεί από την ΗΤ το ποσό των 110,6 εκατ. ευρώ για μη καταβληθέντα τέλη υποδομής και η ιταλική εταιρεία αμφισβητεί την ορθότητα αυτής της απαίτησης. Επιδεικνύοντας, όμως, την «ομοψυχία» που απαιτούν οι επικοινωνιακές ανάγκες της τρέχουσας περιόδου (καλύτερα δυο «νάιλον ντέφια», παρά ένα), απευθύνθηκαν από κοινού στο επιβατικό κοινό.
Για να κάνουν τι; Να «δικαιολογήσουν» τις μεγάλες καθυστερήσεις και τις ματαιώσεις δρομολογίων. Και πώς τις «δικαιολόγησαν» ο ΟΣΕ και η ΗΤ; Αναφέροντας «εκτεταμένες αναγκαίες τεχνικές εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη σε τμήματα του δικτύου» – συγκεκριμένα σε οκτώ σημεία. Ε, να το διαβάσει «το πόπολο» και να σκεφτεί: «Αν άρχισαν να γίνονται αναγκαίες εργασίες, χαλάλι η ταλαιπωρία – προσωρινή θα είναι…». Μόνο που, όπως εύστοχα παρατήρησε ο δημοσιογράφος Άρης Χατζηγεωργίου στην «Εφημερίδα των Συντακτών», στα περισσότερα από τα αναφερθέντα σημεία τα έργα εξελίσσονται επί πολλούς μήνες (πχ Αυλώνα, Δεκέλεια, κλπ) ή ακόμη και επί πολλά χρόνια (πχ Σεπόλια).
Ως τώρα γνωρίζαμε καθεστωτικές πρακτικές του τύπου «εξαγγέλλουμε ξανά κάτι παλιότερο», «κάνουμε διπλά εγκαίνια». Τώρα η γκάμα των κόλπων εμφανίζει και… καμαρωτές αναφορές σε «έργα – σίριαλ», μήπως και ενισχυθεί η εντύπωση πως κάτι νέο, θετικό, γεννιέται. Αλλά, πάλι, γιατί όχι; Οι «κώδικες αξιών» που θεωρούν φθηνή την ανθρώπινη ζωή α διστάσουν μπροστά στη φθήνια κουτοπόνηρων επικοινωνιακών τεχνασμάτων; Όχι δα… .
