Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα σήμερα – υφιστάμενη κατάσταση, κυβερνητική πολιτική και πραγματικές προοπτικές

Τοποθέτηση της Έλσας Πουλιοπούλου, μέλος του ΔΣ του Σωματείου Μισθωτών Τεχνικών, στην εκδήλωση της Πρωτοβουλίας για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο, στις 25/02.

Στο πλαίσιο της διεκδίκησης δημόσιου, ασφαλούς και ποιοτικού σιδηρόδρομου, είναι σημαντικό να έχουμε σαφή εικόνα για την τεχνική διάσταση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, ως προς την υφιστάμενη κατάσταση, το πώς και αν αξιοποιείται η σιδηροδρομική υποδομή, τα σχεδιαζόμενα και εκτελούμενα έργα, που θα μπορούσαν να αποτελέσουν έστω ένα πρώτο βήμα για τη διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών, αλλά στην πράξη εντάσσονται και αυτά στην εξυπηρέτηση των εταιριών και όχι της κοινωνίας.

Υφιστάμενο Σιδηροδρομικό Δίκτυο

Πυκνότητα

Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για την πυκνότητα των σιδηροδρομικών δικτύων των χωρών για το 2023, η Ελλάδα έχει το αραιότερο δίκτυο στην Ευρώπη, με 14μ γραμμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Φυσικά παίζει ρόλο και η γεωγραφία και η μορφολογία της χώρας, όπως ορεινό ανάγλυφο και μεγάλο πλήθος νησιών. Για παράδειγμα, χαμηλές πυκνότητες μπορεί να καταγράφονται και στη Σουηδία και τη Φινλανδία, χώρες με μεγάλη έκταση και συγκέντρωση πληθυσμού στα νότια. Εκεί όμως, ο σιδηρόδρομος καλύπτει τις ανάγκες του πληθυσμού, σε αντίθεση με την Ελλάδα που ολόκληρες περιφέρειες με μεγάλα αστικά κέντρα όπως Δυτικής Ελλάδας, Πελοποννήσου, Ηπείρου αλλά και Μακεδονίας και Θράκης όπως θα πούμε και πιο αναλυτικά δεν καλύπτονται.

Είναι σημαντικό να αποσαφηνίσουμε τι ποσοστό και ποια τμήματα του σιδηρόδρομου είναι σε λειτουργία και ποια ανενεργά. Ακόμα και το τμήμα του δικτύου που είναι θεωρητικά σε λειτουργία, τι εξυπηρετεί και πώς;

Ποια λειτουργούν και πώς;

• Ο βασικός κορμός του δικτύου που βρίσκεται σε λειτουργία, είναι η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για γραμμή κανονικού εύρους, τμήμα της οποίας είναι διπλή γραμμή και ηλεκτροδοτούμενη. Πρακτικά αυτή τη στιγμή βρίσκονται υπό εξέλιξη έργα που αφορούν τα συστήματα σηματοδότησης (το πολυπόθητο ETCS και την τηλεδιοίκηση) τα οποία 3 χρόνια μετά το έγκλημα των Τεμπών εξακολουθούν να μην είναι σε πλήρη λειτουργία. Ακόμα, εξαιτίας της κακοκαιρίας Daniel το Σεπτέμβριο του 2023 που κατέστρεψε κομμάτι του δικτύου στη Θεσσαλία, εξακολουθούν να βρίσκονται σε εξέλιξη έργα αποκατάστασης των ζημιών της υποδομής για τη λειτουργία της διπλής γραμμής.
• Το τμήμα Πάτρα-Αθήνα (Αίγιο-Πάτρα) είναι υπό κατασκευή, με ανάδοχο το σχήμα ΤΕΡΝΑ-ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, από το 2022 και με μεγάλες καθυστερήσεις. Το έργο θα έπρεπε να τελειώσει το 2025, αλλά δεν είναι σαφές αν θα παραδοθεί καν εντός του 2026. Το τμήμα Ρίο–Πάτρα (το τελικό κομμάτι για να φτάσει το τρένο στο κέντρο της Πάτρας) δεν έχει καν ξεκινήσει, με διάφορα ζητήματα (αναθέσεις, υπογειοποιήσεις) να καθυστερούν την πρόοδο.

Ουσιαστικά η Αττική δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την τρίτη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, την Πάτρα, καθώς δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση. Η διασύνδεση γίνεται με χρήση λεωφορείων στο τμήμα μεταξύ Αιγίου ή Κιάτου και Πάτρας.

• Η γραμμή Παλαιοφάρσαλος-Βόλος εξυπηρετείται με λεωφορεία μεταξύ Βόλου και Λάρισας όπου γίνεται η μετεπιβίβαση σε αμαξοστοιχία για τη συνέχεια του ταξιδιού προς τον Παλαιοφάρσαλο
• Η γραμμή Θεσσαλονίκη-Ειδομένη που ενώνει τη Θεσσαλονίκη με τα βόρεια σύνορα με τη Βόρεια Μακεδονία, προς Πολύκαστρο και Ειδομένη είναι μονή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή και χρησιμοποιείται κυρίως για εμπορευματικές μεταφορές.
• Η γραμμή Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας είναι η βασική διεθνής σύνδεση της Βόρειας Ελλάδας με τη Βουλγαρία και μέσω αυτής με τη Ρουμανία και την Κεντρική/Ανατολική Ευρώπη. Πρόκειται για μονή γραμμή χωρίς ηλεκτροδότηση κατά τμήματα
• Το τμήμα Στρυμώνας-Αλεξανδρούπολη που χρησιμοποιείται κυρίως για εμπορευματικές μεταφορές, με περιορισμένα επιβατικά δρομολόγια. Κι εδώ αξίζει να αναφερθεί ότι καθώς το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης αποτελεί σημαντικό στρατιωτικό κόμβο για το ΝΑΤΟ. Χωρίς να υπάρχουν δημόσιες λεπτομερείς δρομολογήσεις, υπάρχουν φημολογούμενες κινήσεις στρατιωτικού υλικού από και προς το λιμάνι και τα Βαλκάνια μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου.

Είναι πολύ σημαντικό να σημειώσουμε ότι δεν αρκεί να σταθούμε μόνο στο αν μια γραμμή είναι λειτουργική ή όχι, αλλά και στο ότι πολλές γραμμές εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο εμπορευματικές μεταφορές με περιορισμένα επιβατικά δρομολόγια, τα οποία πολλές φορές αντικαθίστανται από διαδρομές λεωφορείων. Επίσης σημαντικό είναι να πούμε ότι βάσει και της τελευταίας σύμβασης που υπέγραψε η Hellenic Train με το Δημόσιο, δεν περιγράφονται με ακρίβεια τα δρομολόγια που είναι υποχρεωμένη να εκτελέσει η Hellenic Train με αποτέλεσμα την πολύ περιορισμένη μεταφορική κάλυψη ακόμα και περιοχών με λειτουργικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Ποια τμήματα υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου δεν λειτουργούν;

• Εγκαταλειμμένο και σε αναστολή λειτουργίας το δίκτυο στην Πελοπόννησο, Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα και Καλαμάτα-Κόρινθος (μονή μετρική γραμμή). Τεράστιο θέμα, εθνικής σημασίας.
• Στη Σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, λόγω των καταστροφών που υπέστη η γραμμή τον Σεπτέμβριο του 2023 από τις θεομηνίες “Daniel” και “Elias”, όλα τα δρομολόγια έχουν ανασταλεί και οι επιβάτες εξυπηρετούνται με λεωφορεία.
• Η γραμμή Αμύνταιο – Κοζάνη έχει εγκαταλειφθεί
• Το εγκαταλελειμμένο πλέον τμήμα Αγρίνιο-Κρυονέρι (Αντίρριο). Εδώ να πούμε ότι η καταστροφική απόφαση να μην εξυπηρετεί η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, το σιδηρόδρομο, παρόλο που ήταν στον αρχικό σχεδιασμό, ναρκοθέτησε μακροπρόθεσμα την προοπτική σιδηροδρομικής σύνδεσης Δυτικής Ελλάδας και Ηπείρου με την υπόλοιπη χώρα

Υπό Σχεδιασμό Έργα

Αξίζει να σημειώσουμε, ότι ο υπερκείμενος σχεδιασμός (Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού της Ελλάδας, Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια, το Εθνικό Στρατηγικό Μεταφορικό Σχέδιο και τα κατά τόπους Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια) προτείνουν την (επανα-) λειτουργία και την αναβάθμιση όλου σχεδόν του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου και ορίζουν και κατευθύνσεις σχεδιασμού περαιτέρω ανάπτυξης του, καθώς αναγνωρίζουν στο σιδηρόδρομο πολλαπλά έμμεσα οφέλη (σε επίπεδο περιβάλλοντος, πρόσβασης, διασυνδεσιμότητας, ανάπτυξης και κοινωνικής συνοχής). Για αυτό το λόγο υπάρχει και μελετητικό υπόβαθρο διαφόρων επιπέδων για τα έργα αναβάθμισης, επαναλειτουργίας και εξάπλωσης του σιδηροδρομικού δικτύου.

Παραδείγματα:

• Προμελέτη για αναβάθμιση του τμήματος Καλαμάτα-Κόρινθος
• Προκαταρκτικές μελέτες για δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης με κάθετο άξονα Θήβα – Θριάσιο (Ελευσίνα)
• Σχεδιασμός για Εγνατία Σιδηροδρομική Γραμμή, δηλαδή σύνδεση από Αλεξανδρούπολη έως Ηγουμενίτσα, με αναβαθμίσεις υφιστάμενων τμημάτων αλλά και κατασκευή νέων χαράξεων
• Προκαταρκτικές μελέτες για την οικονομική και τεχνική αξιολόγηση υλοποίησης γραμμής μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης-Φλώρινας
• Διάλογος σε επίπεδο περιφέρειας και Δήμων γύρω από το έντονο ενδιαφέρον για την επαναλειτουργία της γραμμής της Δυτικής Πελοποννήσου.

Παρόλα αυτά, είναι κοινό μυστικό ότι τα έργα αυτά δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση προτεραιότητα της κυβέρνησης και για αυτό δεν κάνει κάτι για να τα προχωρήσει. Αντίθετα, ακριβώς επειδή δεν αναγνωρίζει τα πολλαπλά οφέλη του σιδηρόδρομου, παρά μόνο το κέρδος των εταιριών, Hellenic Train, κατασκευαστικών, διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων, αυτοκινητοβιομηχανιών και πετρελαϊκών, η κυβέρνηση συστηματικά ναρκοθετεί το σχεδιασμό επαναλειτουργίας και εξάπλωσης του σιδηροδρόμου.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η χρηματοδότηση μελετών ( ύψους 3,5 εκ. ευρώ! ) για τη μετατροπή των μετρικών σιδηροδρομικών γραμμών του δικτύου Κορίνθου – Καλαμάτας σε ποδηλατόδρομο, δηλαδή για έναν τελείως αχρείαστο σχεδιασμό καταστροφικής αλλοίωσης της υφιστάμενης σιδηροδρομικής υποδομής και της οποιασδήποτε προοπτικής επαναλειτουργίας της. Στο σχέδιο αυτό αντέδρασαν τοπικοί φορείς και Δήμοι.

Ταυτόχρονα, το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Καλαμάτας του 2011 δεν ενσωματώνει τις ανενεργές γραμμές του δικτύου και δεν τις περιλαμβάνει μαζί με τον παλιό σταθμό ως μεταφορικούς άξονες στα πιθανά σενάρια ανάπτυξης, επιβεβαιώνοντας πως όταν οι υποδομές παύουν να εξυπηρετούν άμεσα τις κυρίαρχες μορφές μεταφοράς τείνουν να αποκλείονται από τον σχεδιασμό. Προκειμένου ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου να μην αντιμετωπίζεται ως τεχνικό υπόλειμμα χρειάζεται να ενταχθεί στα ΤΠΣ ως στρατηγικός χωρικός άξονας, δίνοντας επιπλέον περιθώριο για θεσμική κατοχύρωση της συνέχειας της χάραξης

Πραγματικός σκοπός  τελικά, είναι η προστασία των συμφερόντων των εταιρειών διαχείρισης των πανάκριβων αυτοκινητοδρόμων, για να εξαλείψουν κάθε πιθανότητα εμφάνισης ανταγωνισμού στο μέλλον και να συνεχίσουν να βγάζουν εγγυημένα κέρδη εκατομμυρίων ευρώ από τα διόδια.

Εκτελούμενα Έργα

Η κυβέρνηση προπαγανδίζει ότι πολλά νέα έργα γίνονται και προωθούνται για το σιδηρόδρομο. Ποια είναι όμως η πραγματικότητα; 3 χρόνια μετά το έγκλημα των Τεμπών και αφού ο τότε υπουργός Μεταφορών Καραμανλής είχε θιχτεί που οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο έθεταν ζητήματα ασφαλείας, παραμένει ακόμα στόχος για την κυβέρνηση, έστω η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη να έχει σε όλο της το μήκος σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και τηλεδιοίκηση. Στα υπόλοιπα τμήματα είναι δεδομένο ότι η εγκατάσταση και λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και τηλεδιοίκησης, γίνεται τμηματικά και περιορισμένα, ενώ σε κάθε περίπτωση η κάλυψη του όλου δικτύου, αποτελεί μακροπρόθεσμο και αν στόχο.

Γενικά τα περισσότερα από τα έργα που προωθούνται αφορούν αναβάθμιση ή εκσυγχρονισμό υφιστάμενου δικτύου, με έμφαση σε τμήματα και γραμμές που εξυπηρετούν εμπορευματικές μεταφορές (Λιμάνι Αλεξανδρούπολης, Λιμάνι Θεσσαλονίκης κτλ.) και όχι προς εξυπηρέτηση των μετακινήσεων των πολιτών.

Την απουσία οργανωμένου σχεδίου για τη στήριξη και επέκταση των σιδηροδρομικών μεταφορών, έρχεται να τονίσει ο σχεδιασμός της ΓΑΙΑ ΟΣΕ που διαχειρίζεται τα κτίρια των σταθμών, για μετατροπή των σταθμών Λαρίσης και Πελοποννήσου (ο δεύτερος μάλιστα αποτελεί ένα ιστορικό νεοκλασικό κτίριο του 1884, σχεδιασμένο από τον Τσίλλερ) σε εμπορικά κέντρα, γραφεία, εστιατόρια και χώρους αναψυχής, συνδεόμενο με μια γενικότερη κατεύθυνση ανάπλασης και εξευγενισμού της ευρύτερης γειτονιάς. Αντί δηλαδή να διερευνάται η αναβάθμιση του ρόλου των σταθμών και των υπηρεσιών σε μια σύνδεση με την αναβάθμιση του ρόλου και της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου, μετατρέπονται πρακτικά σε εμπορικά κέντρα. Όπως και στις περιπτώσεις των υποβαθμισμένων γειτονιών δηλαδή, έτσι και στην περίπτωση των αφημένων υποδομών, η απουσία ενεργού χρήσης μετατρέπει τη γραμμή σε «νεκρή ζώνη» η οποία συχνά συνοδεύεται από υποβάθμιση των γειτονικών περιοχών. Όταν οι υποδομές παύουν να εξυπηρετούν σαφή μεταφορικό ρόλο τείνουν να δημιουργούν φυσικούς και λειτουργικούς διαχωρισμούς. Η θεσμική αδράνεια επιπλέον, ενισχύει την αποκοπή του σιδηροδρόμου από τον πολεοδομικό σχεδιασμό και έτσι ακόμα και το κτιριακό απόθεμα που σχετίζεται με αυτόν, παραδίνεται σε διαφορετική χρήση στο κλίμα της εμπορικής εκμετάλλευσης του αστικού ιστού.

Τρόπος εκτέλεσης έργων

Πιο σημαντικό από όλα είναι να πούμε πώς γίνονται ακόμα και όσα έργα γίνονται, γιατί αυτό είναι που δείχνει την πραγματική εικόνα για την Ελλάδα του σήμερα, αλλά δυστυχώς και την εικόνα για τις προοπτικές του σιδηροδρόμου στο αύριο.

1. Παρά τις εξαγγελίες της κυβέρνησης για ενοποίηση των σιδηροδρομικών φορέων (ΟΣΕ, ΤραινΟΣΕ, ΓαιαΟΣΕ κτλ) και μετά από δύο νομοθετικές πράξεις, είναι ακόμα πλήρως συγκεχυμένες οι αρμοδιότητες ως προς την προκήρυξη των έργων, την επίβλεψη και την υποστήριξη της υλοποίησης. Πολλές φορές έργα βγαίνουν κατευθείαν από το Υπουργείο ή ακόμα και από το ΤΕΕ το οποίο δυστυχώς πλέον λειτουργεί σαν κυβερνητικό παραϋπουργείο, ενώ υπάρχει ένα ατέρμονο μπλέξιμο μεταξύ Υπουργείου, του νέου υποτίθεται ενιαίου Σιδηροδρομικού Φορέα, της ΡΑΣ και φυσικά της Hellenic Train.
2. Αν αναρωτιέστε ποιος τελικά έχει τον έλεγχο στο σχεδιασμό, η απάντηση είναι οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες. Υπάρχει δεδομένα μονοπώλιο Ανάδοχων κατασκευαστικών εταιρειών (ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ, Μυτιληναίος και λίγο πολύ μέχρι εκεί).  Οι λίγες αυτές μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες ελέγχουν πλήρως το πώς και πότε θα γίνουν τα έργα. Κάνουν πρώτα ή και μόνο τα έργα που είναι πολύ κερδοφόρα ενώ διαγωνισμοί που δεν τις ικανοποιούν, μένουν άγονοι και κολλημένοι στην γραφειοκρατία. Υπερηφανεύονται για το ανεκτέλεστο δισεκατομμυρίων που έχουν, όχι μόνο γιατί δείχνει την οικονομική τους προοπτική, αλλά και γιατί ξέρουν ότι μέσω αυτού μπορούν να ελέγχουν ουσιαστικά την πορεία και τον τρόπο υλοποίησης των έργων.
3. Η παραπάνω συνθήκη οδηγεί αναπόφευκτα σε υπερκοστολόγηση των έργων, με τη δικαιολόγηση απρόβλεπτων εξόδων και την αναπροσαρμογή αμοιβών να είναι πλέον δεδομένη. Αντίστοιχα η παραπάνω συνθήκη οδηγεί και σε μεγάλες καθυστερήσεις στα χρονοδιαγράμματα υλοποίησης.
4. Φυσικά τόσο η υπερκοστολόγηση όσο και οι καθυστερήσεις οφείλονται και στην έλλειψη ελέγχου, συντονισμού, ωρίμανσης και πραγματικής επίβλεψης των έργων από το κράτος, που με τη σειρά τους οφείλονται στην πολιτική επιλογή υποστελέχωσης σε σημείο διάλυσης του δημοσίου.
5. Παράλληλα με αυτά, η επίσης πολιτική επιλογή απουσίας διαβούλευσης με τοπικές κοινωνίες και φορείς, αλλά και η πολύπλοκη και αντιφατική πολλές φορές νομοθεσία, οδηγεί σε “κολλήματα” έργων στο διηνεκές.
6. Σε όλα αυτά πρέπει να τονίζουμε συνεχώς ότι στην πράξη τα έργα γίνονται από τις χιλιάδες μηχανικούς, τους τεχνίτες και τους εργάτες οι οποίοι επωμίζονται την εντατικοποίηση, την ελαστικοποίηση των εργασιακών σχέσεων και δυστυχώς ακόμη και εργατικά ατυχήματα που απειλούν τη ζωή και την ασφάλεια τους, ενώ οι εταιρείες λαμβάνουν τα υπερκέρδη από την εργασία τους.

Αντί Επιλόγου

Για να μπορέσουμε να αποκτήσουμε σιδηροδρομικό δίκτυο που να εξυπηρετεί πραγματικά τα συμφέροντα της κοινωνίας και τις προοπτικές της χώρας, με ασφάλεια και ποιότητα, χρειαζόμαστε ένα τελείως διαφορετικό μοντέλο και στον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται και υλοποιούνται τα έργα αναβάθμισης, επαναλειτουργίας και εξάπλωσης του σιδηροδρομικού δικτύου. Ένα μοντέλο που θα έχει ως επιδίωξη το συμφέρον των πολλών και όχι των λίγων, ένα μοντέλο που θα έχει ως κεντρικά χαρακτηριστικά τον κοινωνικό έλεγχο και τους εργαζόμενους μηχανικούς και τεχνίτες σε θέση οδηγού.